背景
马六甲海峡是世界上其中一条最重要的海运路线，它将印度洋和太平洋衔接起来。截至目前为止，这条将东亚和印度、中东及欧洲连接起来的900公里长海峡，运载着大约40%的世界贸易，每年有超过5万艘商船经过这里。
中国现在已经成为环球经济强国，而它接近80%的原油进口是经过马六甲海峡的，所以这条水道就成了中国能源安全的一项重要地缘政治课题。中国前国家主席胡锦涛在2003年把中国能源安全过度依赖于马六甲海峡的情况称为“马六甲困境”。
伴随着中国现任国家主席习近平的“一带一路”计划 （该计划的目的是要通过海陆基建促进中国和60多个国家的贸易联系），中国透过它的国营企业积极参与在马来西亚和运输交通有关的基建工程并不令人惊讶。这包括广西北部湾国际港务集团有限公司拥有关丹港口的40%股权，以及中国电力国际发展公司在价值430亿令吉的马六甲皇京港的联营，还有中国进出口银行和中国交通建设股份有限公司对东海岸铁道（ERCL）的融资和承建。
马来西亚如何面对“一带一路”计划将会影响着我们和未来世界最庞大经济体的关系。假如它是以策略性和透明化的方式进行的话，马来西亚人民将会从中受益。但巨型基建建筑工程也存在着让马来西亚陷入庞大债务的风险。
如今陷入困境的斯里兰卡可以让我们做个借镜。一个透过债务资助的巨型基建发展如果缺乏完善的计划以让当地经济从该项目中受惠，可能会带给国家一场债务灾难。斯里兰卡如今大部分的收入因为需要用来偿还债务都不能投资在教育、医疗及其他发展项目上。这些债务都是之前投入在到目前为止使用率极低的巨型基建上，例如过度庞大港口、机场等等 。
东海岸铁道（ECRL）真是Game Changer吗？
ECRL工程将会兴建600公里长的双轨电动铁道，它将会把巴生港口连接到位于雪兰莪鹅唛的综合交通航站，然后途经彭亨的文冬、文德甲和关丹港口；登嘉楼的甘马挽、吉底和瓜拉登嘉楼；以及吉兰丹的哥打巴鲁和道北。
图源：当今大马
这个新网络不但能将东海岸较落后的城镇和雪兰莪及吉隆坡连接起来，为这些城镇带来更多贸易、机会，也让这些城镇更容易到达，它也将马来西亚半岛东西海岸的港口连接起来，即关丹港口和巴生港口。ECRL项目的拥护者认为关丹—ECRL—巴生港口的连接会改变这区域的贸易路线，因为它可以让使用马六甲海峡的运输船只不必经过新加坡到达他们各自的目的地。
《海峡时报》在它题为“马来西亚的东海岸铁道被誉为能颠覆现状(Game Changer) 的工程”新闻报导里，按照来自马来西亚政府官员的资料提供了一道有趣的计算。它把从深圳途经关丹港口及ECRL到巴生港口的路线费用，与途经新加坡及马六甲海峡的路线费用做个对比。这个计算显示关丹—ECRL路线需时135个小时，每吨运货费用则是56美元；而新加坡—马六甲海峡路线需时165个小时，每吨运输货物费用是50美元。
关丹—ECRL路线可以节省30个小时但会贵10%。运输公司会否为节省30个小时而付出额外的运输费用和承受上货卸货的麻烦呢？我们也不确定官员所提供的运输时间资料是否有把上货卸货的时间算在内，因为这将会增加这条路线的航运时间。而上货卸货所增加的航运时间则取决于港口的效率。所以关丹—ECRL—巴生港口路线的可行性和实用性，需要更详细的研究和另外的公开讨论。
ECRL可疑的造价
无论如何，ECRL工程的造价将会影响乘客的火车票价及货物的运输费——工程造价越高，火车票和运输费就越昂贵。当乘搭费和运输费因着工程造价的增加而不再具有竞争力，ECRL可能将不会被充分使用，并会沦为一个昂贵的大白象。否则，政府就需要透过纳税人的钱给予补贴，让其费用保持竞争力。无论何者，人民最终都得为它买单。
工程在没有公开竞标下颁授出去
ECRL工程是在没有公开竞标下，以550亿令吉颁授给中国交通建设公司（CCCC），中国出入口银行则提供低息贷款。马来西亚和中国是在首相纳吉和中国总理李克强的见证下，于2016年11月1日在北京签署一份融资框架协议和工程、采购、工程、、建筑及调试合约。ECRL的造价550亿令吉，或平均每公里9170万令吉，是非常高的价格。The Edge的其中一篇文章将ECRL形容为同样等级中世界最昂贵的铁道。
同其他工程的对比
让我们和其他类似的铁道工程做个对比。
CCCC和另一个中国国营企业也分别在肯雅和孟加拉承建类似的铁道工程，两者的造价以每公里计算分别是6140万令吉和6810万令吉。ECRL的每公里9170万令吉的价格比起这两个工程的价格贵大概50%！
埃塞俄比亚一项375公里长的工程的40%是由土耳其承建商Yapi Merkezi在具有挑战性的地形上所建的，而它的每公里价格只是1810万令吉，竟然比ECRL便宜五倍。
与另一个本地工程比较，总长179公里的金马士—新山铁道工程是在2015年12月以71亿令吉或每公里3980万令吉颁授给中国铁路工程公司。ECRL的每公里9170万令吉的价格还比金马士—新山铁道工程的高超过一倍。
拿督斯里阿都拉曼达兰部长尝试要合理化550亿令吉的造价，他把ECRL工程的造价和瑞士的哥特哈德（Gotthard）铁道工程、西班牙的马德里—瓦拉多里及巴塞罗纳铁道相提并论。然而，那些都是几乎100%的铁路隧道工程，并且全都是最高时速每小时300公里的高速铁道，而ECRL只有短程的隧道铁路（总长600公里中的18公里），穿越蒂蒂旺沙山脉，还有它只是时速每小时只有170公里的传统铁道。
根据The Edge所报导的访问，本地工程业者相信ECRL工程的造价是过高的，即使把穿越蒂蒂旺沙山脉的隧道算进在内。他们估计这项工程的造价应该是介于320亿至360亿令吉之间。
有关工程造价的报导的不一致
事实上，东海岸经济区域发展理事会（ECERDC）的总执行长拿督Jebasingam Issac John在2014年4月被报章引述，ECRL工程的造价将会是大约300亿令吉。那么为何这个价码会在两年后暴增80%呢？
除此之外，在2015年12月为ECRL工程进行了可行性研究的HSS综合私人有限公司在其公司简介和能力报告中披露，它预估计划中的545公里长的ECRL路线工程造价是290亿令吉，或每公里约5320万令吉。那么为何它的工程造价会在铁道加长10%至600公里后，突然增加超过80%？当希望联盟国会议员要求公布HSS所准备的也包括经济研究在内的ECRL可行性研究时，联邦政府却冷漠以待。
ECRL可疑的融资
根据CCCC在11月1日发布的媒体声明，马来西亚铁道公司（MRL）和CCCC在北京所签署的ECRL合约的价值是460亿令吉。然而，正如媒体所报导的，联邦政府为了这项工程从中国进出口银行获得一笔550亿令吉的贷款。那么余下的金额到哪里去了？
《砂拉越报告》记载了ECRL合约金额的膨胀，以及额外的借贷会如何被用来填补一马公司的无底洞，尤其是在处理一马公司和国际石油投资公司（IPIC）的问题上。
这会否是一马公司其中一个丑闻的翻版呢? 一马公司之前以收购发电厂的名义借贷大约183亿令吉，但实际上收购丹绒电力和云顶杉原发电厂只用了108亿令吉，而贷款剩余的金额被挪用到别的地方去。
ECRL可疑的实行
总长600公里的ECRL有大约80公里是坐落在雪兰莪。ECRL目前如SPAD法令第S.84条文所规定的正在陆路交通委员会（SPAD）总部进行公开展示。但让我惊讶的是，公开展示ECRL的雪兰莪州路段只有从蒂蒂旺沙山脉到鹅唛的16.7公里，从鹅唛到巴生港口的至少长约60公里铁路没有被展示，成为“消失路段”。按照那边的SPAD人员的说法，这段路将会是该工程的第二个阶段。
这是非常奇怪的。这项工程的拥护者高度赞扬ECRL将马来西亚半岛的东西海岸的港口——即关丹和巴生港口连接起来的潜力。事实上，《海峡时报》引述马来西亚政府的策划者说“衔接关丹和巴生港口的250公里路段的建设将会获得优先考量。ECRL一旦完工后，将会成为亚洲进出口贸易的一道主要陆路桥梁。”
倘若关丹——巴生港口的衔接是如此重要的话，那么为何鹅唛——巴生港口的路线没有被公开展示呢？这是否为了要避免雪兰莪州政府对工程发出任何不同的意见吗？联邦政府是否要把雪兰莪政府排除在决策程序以外，先在其他州属展开这项工程，然后才来逼使我们接受他们任何的计划？
联邦政府直到目前为止针对这项工程只和雪兰莪州政府召开一次会议。一旦雪兰莪的铁道定位被定夺下来，可能需要提供1000个地段来建造它。这项工程将会对雪兰莪人民带来许多的经济和社会效应，所以雪兰莪州政府和雪兰莪人民应该要被告知更多有关这项工程的策划宜。雪兰莪州政府也应该是这项计划其中一个决策者。
ECRL必须透明化
ECRL工程目前的疑团重重， 联邦政府为了捍卫这项工程而不断给予不一致的答复, 还有许多问题没有获得解答。为了让人民可以判断这项工程的造价是否公道，还有当中的融资是否做得妥当，联邦政府应该公开以下的几个文件或资料：
i.ECRL的相关研究，包括HSS所进行的可行性研究；
ii.于2016年11月1日在北京签署的融资框架协议和工程、采购、建筑及调试合约；以及
iii.预计的乘客人数，以及能让这项工程的现有造价在经济上是可行的乘客火车票和货物运输的未来费用。
雪兰莪州政府在ECRL坐落于雪兰莪的80公里路段上有征地和地方政府上的的权力，这就是为什么我在2017年3月30日的州议会上提出了这项课题，并呼吁州政府展现其权力，在给予任何合作之前，要求联邦政府提供上述的文件。州务大臣阿兹敏阿里已经同意在联邦政府（依据1976年城镇及乡区规划法案的第20A条文）针对这项工程和州政府进行的下一次会议时，向联邦政府做出以上的要求。公开文件其实还不够，联邦政府应该进行公开竞标，以避免工程的造价离谱地过高。
我们一直都对基建工程抱持开放的态度，但需要动用庞大基金的基建工程，尤其是借回来的基金，应该妥善规划以确保工程有良好的成本效益。透明化整个融资及承建过程是理所当然的，以免基建工程成为政治人物以发展名义从我们的未来世代榨取金钱的工具。
现在ECRL有着可疑的造价，可疑的融资及可疑的实行。我们是否应该照单全收呢？正如我先前所提过的，当火车票价和运输费因着工程造价的增加而不再具有竞争力，ECRL可能将不会受到充分使用，并会沦为一个昂贵的大白象。
马来西亚不能再承受又一个昂贵的大白象。马来西亚不能成为下一个斯里兰卡。
我们一直都对基建工程抱持开放的态度，但需要动用庞大基金的基建工程，尤其是借回来的基金，应该妥善规划以确保工程有良好的成本效益。透明化整个融资及承建过程是理所当然的，以免基建工程成为政治人物以发展名义从我们的未来世代榨取金钱的工具。
现在ECRL有着可疑的造价，可疑的融资及可疑的实行。我们是否应该照单全收呢？正如我先前所提过的，当火车票价和运输费因着工程造价的增加而不再具有竞争力，ECRL可能将不会受到充分使用，并会沦为一个昂贵的大白象。
马来西亚不能再承受又一个昂贵的大白象。马来西亚不能成为下一个斯里兰卡。
